Как невыполнение поручений разрушает мечты о небе, или Ещё раз о подготовке пилотов

На фоне разговоров о развитии региональных авиаперевозок вопрос о совершенствовании системы подготовки пилотов обостряется всё сильнее. Однако, как ни странно, никаких видимых подвижек в этой сфере не происходит. Подробности – в материале profiok.com.

Первым делом – самолёты

«Региональная авиация – не самый крупный сегмент как в России, так и в мире, – цитируют«Известия» представителей госкорпорации «Ростех».

– Тем не менее это важная для социально-экономического развития страны отрасль и перспективный рынок».

Спрос на региональные авиаперевозки уверенно растёт. По оценке Росавиации, спрос на авиаперелёты в нашей стране за первое полугодие 2019 года вырос на 12 процентов, при этом на 8,1 процента вырос поток пассажиров на внутренних линиях.

По данным Ростеха, в ближайшие два десятилетия российским авиакомпаниям для региональных авиалиний понадобится около 800 воздушных судов различной вместимости. Эта цифра учитывает не только необходимость замены стремительно устаревающих советских «Анов» и «Яков». В расчёт берутся также планы по расширению региональной инфраструктуры и обеспечению транспортной связности как существенного фактора экономического роста в субъектах РФ.

Отечественные авиапроизводители уже озаботились появлением перспективного рынка и намерены максимально потеснить с него иностранных конкурентов. К 2022 году планируется запустить серийное производство двух отечественных новинок: глубоко модернизированного Ил-114-300, который будут производить предприятия ОАК, и лёгкого многоцелевого ТВС-2-ДТС «Байкал», производство которого развернётся в Улан-Удэ на одном из заводов «Вертолётов России».

Наряду с ближнемагистральным SSJ-100 и перспективным МС-21, на региональных авиалиниях также будут использоваться чешские L-410, которые собирают в Екатеринбурге. Что касается перспективных закупок канадских Bombardier, европейских ATR и бразильских Embraer, то здесь всё зависит от эффективности новых российских самолётов в части технических и эксплуатационных характеристик, а также от того, насколько всерьёз государство намерено поддерживать отечественных авиапроизводителей.

Впрочем, для расширения системы внутренних авиаперевозок произвести как можно больше современных самолётов и вертолётов – всего лишь полдела. Не менее важная задача – найти или подготовить людей, которые будут на них летать.

Что не так с системой подготовки пилотов?

Портал profiok.com уже писал о проблемах, существующих в сфере подготовки пилотов (см., например, материалы «Полёты во сне и наяву» и «Гражданская авиация: реинкарнация под вопросом»). Вынуждены признать, что ничего в этой «заколдованной» сфере не меняется, не считая всплесков публикаций, возникающих после каждой авиакатастрофы. Но даже в этих случаях всё обсуждение, как правило, сводится к тому, что российских пилотов готовят неправильно: учат на устаревших тренажёрах, по старым учебникам и не на тех самолётах, на которых им предстоит летать. Кроме того, эксперты отмечают недостаток у выпускников навыков визуального пилотирования – мол, молодые люди привыкли летать по приборам и испытывают трудности, когда приборы выходят из строя.

На наш взгляд, всё сказанное выше верно, но проблема гораздо глубже и серьёзнее. По-видимому, нужно не просто изменить программы, по которым готовят пилотов, но и решить, какие именно кадры нам нужны, а значит, раз и навсегда разобраться с требованиями, которые к ним предъявляются.

Как заявил генпрокурор России Юрий Чайка, государственная программа обеспечения безопасности полётов до сих пор не соответствует международным требованиям. Выступая на «правительственном часе» в Госдуме в мае 2019 года, Чайка напомнил, что эта программа не актуализировалась с 2008 года, и что до сих пор не существует регламентов по подготовке авиаспециалистов. По словам генпрокурора, прокурорские проверки нередко выявляют факты недостаточной подготовки пилотов. Речь идёт о целом спектре нарушений: от неполного прохождения учебных программ до отсутствия в образовательных организациях необходимого материального обеспечения. По результатам таких проверок с 2017 года от выполнения полётов были отстранены 550 пилотов. Кроме того, пришлось аннулировать 160 лётных свидетельств и прекратить деятельность двух авиационных учебных центров.

Прекратить, запретить, аннулировать – до чего же мало конструктива в этих словах. Можно вообще всё разнести до основанья, а что потом?

Чего добивается Росавиация?

В качестве яркого примера, подтверждающего наличие в отрасли глубокого кризиса, можно привести историю с лишением лётных свидетельств выпускников Южно-Уральского государственного университета (ЮУрГУ). Этот вуз на протяжении нескольких лет готовил пилотов: теорию они проходили в стенах университета, а практиковались в частном Челябинском лётном училище гражданской авиации (ЧЛУ ГА). Сертификата авиационного учебного центра у вуза не было, но это до определённого момента никого не волновало. Дело в том, что действующее законодательство требует наличия такого сертификата только от заведений, осуществляющих подготовку по программам дополнительного профессионального образования, в то время как будущие лётчики учились в ЮУрГУ по программе среднего профобразования.

Масла в огонь добавила трагедия, произошедшая в подмосковном Домодедово в феврале 2018 года. Самолёт Ан-148, принадлежащий компании «Саратовские авиалинии», рухнул из-за неверных действий экипажа, не включившего вовремя обогрев датчиков определения скорости. В итоге погиб 71 человек.

В процессе разбирательства выяснилось, что второй пилот этого судна получал свидетельство как раз в ЮУрГУ. Впоследствии появилась информация о том, что самолёт в пикирование перевёл КВС, который заканчивал Санкт-Петербургский госуниверситет гражданской авиации. Его неверные действия в нештатной ситуации, по заключению комиссии Межгосударственного авиационного комитета, стали результатом «психологического ступора». Никакого отношения к ЮУрГУ он не имел. Однако, как это часто бывает, маховик уже был раскручен. Чиновникам в таких случаях не терпится продемонстрировать оперативную реакцию. Систему подготовки пилотов оперативно не изменишь, а вот аннулировать лётные свидетельства десяткам ни в чём не повинных лётчиков можно одним росчерком пера. Так виноватыми оказались те, кто выбрал профессию пилота и честно учился на протяжении многих лет, а вовсе не те, кто допустил обучение по программам ненадлежащего качества.

Проблемы с Росавиацией у пилотов, учившихся в ЮУрГУ, возникали и раньше. Многих из них Росавиация так и не допустила к работе, хотя все они налетали нужное количество часов, в том числе самостоятельно управляли самолётами, а после этого успешно сдали госэкзамены, получили квалификацию пилотов и прошли в Росавиации полагающееся в таких случаях тестирование. Только вот свидетельств из Росавиации они так и не дождались.

Стоит отметить, что ситуация с выпускниками ЮУрГУ, как и с подготовкой лётчиков в целом, вообще запутана донельзя. За подготовку гражданских лётчиков в нашей стране отвечают сразу несколько ведомств, а регулируется процесс подготовки одновременно законом об образовании и Воздушным кодексом, подготовленными соответственно Минобрнауки и Минтрансом. Эти два документа во многом противоречат друг другу.

Кроме того, Минтранс недавно выяснил, что образовательные программы, по которым готовят лётчиков, утверждались в Росавиации, хотя тамошние чиновники не имели права этого делать. Росавиация при этом считает себя настолько самодостаточным и самостоятельным органом, что легко и непринуждённо аннулирует лётные свидетельства сотням профессиональных пилотов. В Минтрансе полагают, что подобные решения должен принимать суд. Если учесть, что Росавиация формально является подведомственной структурой Минтранса, ситуация становится ещё более парадоксальной.

Некоторые эксперты даже всерьёз задумываются над вопросом, какую цель на самом деле ставят перед собой чиновники из Росавиации и не стремятся ли они полностью подмять под себя рынок подготовки коммерческих пилотов. По факту после закрытия частных АУЦ Росавиация действительно монополизировала эту сферу. Самое время государству призадуматься: если речь действительно идёт о качестве, то монополия едва ли пойдёт ему на пользу. К тому же в частных учебных центрах люди нередко учились за свои деньги, брали кредиты, чтобы добиться реализации своей мечты. Логично предположить, что при наличии столь высокой мотивации эти люди учились на совесть и действительно стали профессионалами высокого класса.

Недавно «Коммерсант» сообщил, что 10 июля 2019 года Уральское следственное управление СКР приняло решение о приостановке расследования по делу о незаконной выдаче лётных свидетельств выпускникам ЮУрГУ с формулировкой «в связи с не установлением причастных лиц». По словам руководителя управления Петра Решетникова, проверка университета не выявила ни одного факта обмана при обучении пилотов. Кроме того, были выявлены расхождения в правовых нормах, которыми пользуются в Министерстве образования и Минтрансе: по правилам одного ведомства АУЦ должен быть сертифицирован, по правилам другого – необязательно. СКР также инициировал проверку действий сотрудников Росавиации, принимавших участие в аннулировании лицензий уральских пилотов.

Невыполненные поручения Медведева и Голиковой

Ещё более странной делает ситуацию игнорирование исполнителями поручений первых лиц государства. Срок исполнения этих поручений давно истёк, но, похоже, это никого не беспокоит.

Во-первых, по итогам интернет-конференции Дмитрия Медведева с онлайн-пользователями (выпускники ЮУрГУ написали премьер-министру обстоятельное письмо – прим. profiok.com), состоявшейся 29 марта 2019 года, появилось поручение правительства РФ от 30.04.2019 года, В документе есть такой пункт: «Минобнауки России и Минтрансу России принять окончательное решение по вопросу получения свидетельств пилота коммерческой авиации выпускниками Южно-Уральского государственного университета». О результатах исполнения нужно было доложить в правительство до 3 июня 2019 года.

О поручениях вице-премьера Татьяны Голиковой портал profiok.com уже писал. В документе от 04 марта 2019 года с шифром ТГ-П8-1571 содержится целых три пункта.

Росавиации (А.В. Нерадько), Минтрансу (Е.И. Дитриху), Минобрнауки (М.М. Котюкову) и Минпросвещения (О.Ю. Васильевой) надлежало «оказать содействие в допуске к деятельности согласно полученному образованию и квалификации граждан, обучавшихся в Южно-уральском государственном университете по образовательным программам подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации (квалификация «Пилот») и получивших отказ Росавиации в выдаче свидетельств пилота коммерческой авиации». Срок исполнения – 1 апреля 2019 года.

Кроме того, до 29 марта тем же исполнителям нужно было представить предложения по гармонизации закона об образовании и норм Воздушного кодекса, а до 31 мая – внести соответствующие изменения в образовательные стандарты.

В июне Интерфакс привёл слова замминистра транспорта Александра Юрчика. Тот сообщил, что в ведомстве заняты подготовкой доклада премьер-министру Дмитрию Медведеву с предложениями по совершенствованию системы подготовки пилотов. По словам Юрчика, документ охватит как подготовку пилотов, так и нормативно-правовую базу, порядок сертификации и систему управления безопасностью полётов. Как долго будет готовиться столь масштабный документ, чиновник не уточнил.

Такое ощущение, что никто никуда не торопится: видимо, исполнение поручений Медведева, не имеющих номера, не входит в KPI ответственных чиновников. Наверное, Татьяна Алексеевна Голикова, курирующая огромный блок вопросов, лишена возможность тратить время на контроль исполнения мелких (в масштабах страны) поручений.

Так что никакого «содействия» выпускникам ЮУрГУ не окажут. Такое впечатление, будто это не наша страна испытывает дефицит лётчиков, что это не наши граждане, потратив годы на получение профессии, в одночасье лишились её из-за чиновничьих разборок.

Как пишет «Новая газета», Росавиация предложила свой вариант: переобучить выпускников ЮУрГУ в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации, определив для каждого из них объём индивидуальной программы. Осталось только понять, кто заплатит за это «переобучение». Лётные часы, знаете ли, недёшевы…

Казалось бы, чего проще? Если, как утверждает Росавиация, при обучении пилотов действительно были серьёзно нарушены требования Воздушного кодекса, кто мешает провести для этих пилотов серию квалификационных экзаменов? Но чтобы это сделать, надо действительно хотеть решить проблему. Российские чиновники, по-видимому, не хотят. А принципиальная Голикова, похоже, с головой потонула в море таких же проблем во всех остальных сферах, которые она курирует.

Уважаемая Татьяна Алексеевна, без вас, к сожалению, эти Авгиевы конюшни не разгрести. Вы уж найдите, пожалуйста, время и на решение этого вопроса тоже. И если на радикальное изменение системы, например, за создание единого министерства гражданской авиации, которое курировало бы все вопросы «от и до», замахнуться, мы понимаем, непросто, то добиться хотя бы устранения «точечных» неувязок у вас наверняка получится.

К примеру, такой вопрос. Если в стране так остро не хватает пилотов, наверное, стоит уважительно относиться к тем гражданам, которые уже имеют пилотское удостоверение, даже если они получили его за рубежом? Удивительное дело: к таким гражданам Росавиация тоже имеет, скажем так, недокументированные требования. Например, требует представление от авиакомпании, о котором в законе нет речи. Произвол? Может быть, пора его прекращать?

Забавно, что при приёме на работу иностранцев отечественные авиакомпании испытывают намного меньше трудностей. Во-первых, точно известно, что Росавиация не аннулирует их сертификаты. Во-вторых, в зарубежных вузах вообще нет специальности «пилот», так что, в отличие от российского лётчика, зарубежный кандидат на вакансию КВС не должен предоставлять диплома о высшем образовании.

В течение последних нескольких дней вся страна прославляет Дамира Юсупова и его команду, сумевшую посадить в поле Airbus с отказавшими двигателями. Это действительно герои, ими стоит восхищаться и ставить в пример. Мы обратили внимание на судьбу этого лётчика: он с детства мечтал стать пилотом, но в лётное училище не попал из-за какой-то бюрократической проволочки. В результате человек стал юристом и многие годы работал в Фонде жилья и ипотеки, но не оставил мечту о небе и всё-таки стал лётчиком. Никакой морали тут нет. Разве что пожелание: давайте всё-таки беречь людей, которые так фанатично, сквозь тернии и препоны, стремятся в профессию. Из них наверняка получатся хорошие профессионалы, которых нам так не хватает.

Иллюстрации: Александр Дейнека. «Пионер» (фрагмент) и «Будущие лётчики».

 

Для полноты картины читайте публикации profiok.com: