ИСТОРИЯ С «ДОБРОЛЕТОМ» ЗАСТАВЛЯЕТ ЗАДУМАТЬСЯ О ПЕРСПЕКТИВАХ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЗАРУБЕЖНЫХ САМОЛЕТОВ

События, связанные с уже ставшими реальностью и еще только возможными санкциями в области авиатранспорта, похоже, постепенно меняют стиль мышления руководства российских авиакомпаний.

Например, как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в авиакомпании «Ак Барс Аэро» (АБА), летающей на машинах канадского и американского производства, обсуждают возможность работы на российских самолетах. Это своего рода повторение истории — некогда к эксплуатации Ту-214 готовилась авиакомпания «Татарстан».

Васил Каюмов известен как пропагандист российской авиатехники. Некогда он говорил, что, будь политическая воля, Казанский авиазавод мог бы штамповать «Тушки», как пирожки

«НУЖНА ПОЛИТИЧЕСКАЯ ВОЛЯ»

Итак, какую ситуацию констатируют в АБА? «Ситуация с «Добролетом» заставляет задуматься о том, что российским авиакомпаниям пора обратить внимание на российскую технику, — отметил в разговоре с «БИЗНЕС Online» коммерческий директор авиаперевозчика Феликс Козлов. — Складывающаяся ситуация показывает: Запад вдруг может нам указать, куда летать, а куда нет. Фактически «Добролет» приостановил деятельность только потому, что кому-то не понравилось, что он летает в Симферополь».

Каковы предложения? «Понятно, что у АБА нет сейчас планов прямо завтра взять, скажем, Ту-214 и начать на них летать, но они могут возникнуть, — предположил Козлов. — Это мысли вслух, но если бы они получили поддержку... Одного желания летать на отечественных самолетах недостаточно. Нужна политическая воля, и если она будет, потенциал, чтобы освоить новую для нас технику, у компании есть».

О какой технике идет речь? Комдиректор назвал Ту-214 (Казанский авиазавод) и «отличный самолет» Ту-204СМ (Ульяновский авиазавод). «Машина полностью соответствует всем современным стандартам, — отметил, говоря о Ту-204СМ, Козлов. — Кабина ничем не уступает импортным аналогам, и по экономичности машина показывает хорошие характеристики. У «Трансаэро» Ту-214 — рабочие лошадки на чартерных рейсах, в летний сезон летают просто нон-стопом». Определенного рода примером служит опыт авиакомпании Red Wings, которая эксплуатирует только Ту-204: «Red Wings — уникальная компания, у нее был уникальный собственник Александр Лебедев, у которого хватило смелости сделать авиакомпанию, работающую на отечественной технике, — напомнил коммерческий директор. — И он довольно здорово эту задачу выполнил — ее рейсы востребованы».

Каковы аргументы за? Первый. «У туполевской линейки есть преимущество в том, что большинство комплектующих — отечественного производства, — говорит Козлов. — А тот же «Добролет» был завязан на воздушных судах иностранного производства, иностранном лизинге, иностранных поставщиках запчастей, иностранной страховке». На вопрос о том, могут ли возникнуть аналогичные проблемы у авиакомпании «Ак Барс Аэро», самолеты которой находятся в иностранном лизинге, Козлов ответил, что в иностранном лизинге только часть их бортов, но если проблемы возникнут, то они коснутся всех авиакомпаний, эксплуатирующих импортную технику... Второй. Набирающая обороты программа субсидирования рейсов по России предполагает, что при проведении конкурса между авиакомпаниями преимущество будет у той, что использует отечественную технику. Третий. Туполевский авиазавод в Казани. Четвертый. Пилоты АБА рассматривают «Ту» как возможность для карьерного роста (о нынешней с этой точки зрения «ущербности» парка авиакомпании газете «БИЗНЕС Online» недавно рассказывал генеральный директор АБА Петр Трубаев).

«ПРИОБРЕТЕНИЕ ТУ-214 БЫЛО ОЧЕНЬ ДАЖЕ ОПРАВДАННО»

По данным «БИЗНЕС Online», мысли об отечественной технике появились у руководства АБА не сегодня. И определенную роль в «пропаганде» сыграл исполнительный директор АБА, в прошлом — генеральный директор КАПО им. Горбунова Васил Каюмов. Отметим также, что до 2009 года авиакомпания «Ак Барс Аэро» летала на самолетах Як-40 и сегодня продолжает эксплуатировать один из них (в VIP-варианте), еще два летают под флагом компании у московских партнеров. К тому же авиакомпания «Ак Барс Аэро» в начале своей новейшей истории уже присматривалась к современным российским машинам. Трубаеврассказывал «БИЗНЕС Online»: «Присматривались к Embraer ERJ-145. Он проще и дешевле CRJ-200. Думали об Ан-148. Неплохая машина: комфортная, с хорошими характеристиками, отечественная. Но на тот момент судьба самолета была непонятна, а нам требовалось нечто реально летающее». В итоге, как известно, были выбраны канадские CRJ-200, к которым сегодня добавились американские Cessna Grand Caravan.

На заре своей истории авиакомпания Red Wings решила принципиально использовать технику российского производства

Между тем и разговоры об оснащении татарстанских авиакомпаний Ту-214 возникают не впервые. Об этом «БИЗНЕС Online» напомнил бывший генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ), а ныне советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. Он уверен, что оснащение АКТ самолетами Ту-214 могло бы в начале 2000-х стать поворотным пунктом в истории как авиакомпании, так и завода: «На тот момент была совершенно другая конъюнктура — почти не было ни новых, ни подержанных «Боингов» и «Эйрбасов», только «Аэрофлот» мог себе их позволить, «Трансаэро» начинало идти по этому пути. И Ту-214 на фоне Ту-154, Ил-62, Ту-134 смотрелся экономически очень неплохо. Приобретение этих машин было очень даже оправданно, мы составили бизнес-план, были хорошие расчеты. Получалось, что даже только за счет налогов во все виды бюджетов мы в течение 5,5 лет возвращалиденьги, которые надо было потратить на создание этих самолетов. Более того, стоили они недорого: первые Ту-214 продавались примерно за 17,5 миллионов долларов. Большим плюсом был и туполевский завод под боком. Например, когда-то Як-42 первыми отдавали саратовским авиаторам, то есть туда же, где выпускались «Яки». Завод может вести машины, анализировать неисправности, быстро вносить поправки. Анализируя наш опыт эксплуатации, можно было избежать негатива. Как-то очень неосторожно высказался о Ту-214 директор авиакомпании «Дальавиа», которая самолеты, предназначенные изначально нам, заполучила. Была целая волна, он извинялся потом. Думаю, этого не произошло бы, экплуатируйся они у нас, мы бы в любом случае нашли выгодные формы сотрудничества с заводом. Кстати, мой однокашник летал на Ту-214 в «Дальавиа» и хорошо отзывался о машине».

«БИЗНЕС Online» попросил рассказать об опыте эксплуатации Ту-204 экс-коммерческого директора авиакомпании Red Wings Григория Стильбанса. «В целом по опыту эксплуатации Ту-204 можно сказать, что на фоне «Эйрбасов» и «Боингов» (например, 757-го) того же класса он по экономике выглядит не хуже. Но уточнение: не хуже иностранных самолетов того же периода. Мы же понимаем, что Ту-204 создан в конце 80-х годов прошлого века и технологии заложены того времени... Red Wings, думаю, если брать по году, вряд ли с прибылью эксплуатирует свои машины. Когда я там работал, тоже было сложно. Мы как-то пытались, выкраивали. Но нужно было большее количество машин, чтобы выйти в прибыль. Если бы, конечно, не произошло событий 2012 года (катастрофы Ту-204 в Москве — авт.), то, может быть, мы бы и вышли в прибыль, к нулю бы точно вышли за счет наращивания количества самолетов, но...»

БУДЕТ ЗАКАЗ, ПЕРВЫЙ СЕРИЙНЫЙ САМОЛЕТ ПОЯВИТСЯ ЧЕРЕЗ 11 МЕСЯЦЕВ

Но где взять новые самолеты? Козлов в этом оптимистичен: «Если машину уже собирали, она сертифицирована, если не требуется дополнительных испытаний, то в чем проблема? Можно сделать очень быстро. Собрать самолет не проблема, сложен путь к самолету. И там, где он уже пройден, вопросов возникнуть не должно».

Примерно о том же газете «БИЗНЕС Online» рассказал директор Ульяновского филиала ОАО «Туполев» Станислав Рыжаков: «Программа Ту-204СМ с точки зрения испытаний завершена, получен сертификат. Самолет может эксплуатироваться в авиакомпаниях. По сравнению с Ту-204 произошли изменения в оборудовании, по ряду конструктивных элементов, установлены двигатели ПС-90А2, у них, в частности, увеличен ресурс эксплуатации, повышены требования к выбросам и шуму. Все, кто летал на СМ в период испытаний, оценили его хорошо. Уровень нагрузки на пилота снизился в разы, даже по отношению к Ту-204, который разгрузил пилотов основательно. Кстати, в Red Wings средний налет Ту-204 составляет примерно 400 часов в месяц, налет регулярный, сбоев у нас еще не было, качество полетов хорошее... На Ту-204СМ еще и по наземному обслуживанию в разы облегчилась обработка информации. По экономике машина близка к современным «Боингам» и «Эйрбасам». Словом, категорически, совершено готовый самолет. Будут заказы, первая серийная машина через 11 месяцев совершенно спокойно может быть выкачена на сдачу. И у ульяновского завода есть все для массового производства Ту-204СМ». Рыжаков уточнил, что Ту-204СМ спроектирован и производится «в цифре».

В Туполеве заверяют, что Ту-204СМ — совершенно готовый для полетов в авиакомпаниях самолет

А что же Казанский авиазавод?

«Да, проблем хватает, но они все решаемые, — уверен источник «БИЗНЕС Online» в казанском сегменте авиапрома. — Ту-214 — самолет хороший. Вся проблема в том, что он сделан не «в цифре». Надо самолет переводить «в цифру», это самая большая проблема у «туполей». Но без поддержки ОАК ее трудно решить — нужно финансирование. Пока-то КАПО и «через колено» может делать спецборта, но все равно надо переходить «на цифру». Не устарел ли Ту-214? Это так же, как Ил-76. Он сам по себе тоже устарел — 70-х годов машина, но его доводят, перевели «в цифру» и в Ульяновске собирают по новым технологиям, с новыми двигателями, авионикой — Ил-476. Считаю, над проектами самолетов «Ту» можно работать. Но пока, кроме МС-21, нелетающего нам ничего предложить не могут. А он в лучшем случае будет только в 2018 году, то есть тут как раз небольшой промежуток времени можно «перехватить» благодаря Ту-204 и Ту-214. Иначе как еще четыре года жить? Ульяновск, насколько понимаю, готов работать».

«Что еще более приличного, чем «Ту», можно назвать? — полагает другой источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме. — «Суперджет»? Извините... Ту-214 — хорошая машина, а основные нарекания к ней были связаны с техническим сопровождением. Запчасть должна за несколько часов прийти на место, а у нас вышло что-то из строя, и машины стоят. А вот у «Боинга» и «Эйрбаса» все массово и отлажено все проще в смысле обслуживания. Масштабы совершенно несопоставимые».

«НАС ВСЕ РАВНО БУДУТ ДОЖИМАТЬ»

Насколько оправданны «размышления» АБА о самолетах марки «Ту»? Здесь эксперты говорили о двух аспектах: экономике авиакомпании и будущем авиастроения.

«В начале 2000-х приобретение Ту-214 было оправданным, а сейчас надо считать, сделать бизнес-план, — говорит Закаржаев. — Тем более уже есть опыт эксплуатации этих самолетов. И если, например, «Ак Барс Аэро» действительно задумает их приобрести, надо привлечь солидную фирму, которая создаст бизнес-план. И наверное, государство может сделать привлекательнее лизинг».

«Что касается размышлений «Ак Барс Аэро», то в данных условиях мысль о приобретении «Ту» может быть экономически оправданной только в рамках угрозы каких-либо санкций, — считает Стильбанс. — Могут ли сделать более привлекательными лизинговые условия? Это воля государства: захочет — сделает. Я так понимаю, и Red Wings ждет этого и не собирается отказываться от эксплуатации Ту-204». Он напомнил, что изначально концепция использования отечественных самолетов была выбрана в связи именно с тем, что акционер решил оказать поддержку российскому авиапрому. Кстати, по словам Рыжакова, Red Wings прорабатывает сегодня вариант приобретения пяти Ту-204СМ. «Вероятность — 50 процентов. Работа идет достаточно поступательная».

Как полагают эксперты, Казанский авиазавод все еще может вновь перейти на серийное производство Ту

«Считаю, пожелание «Ак Барс Аэро» совершенно нормальным, — рассказал источник «БИЗНЕС Online». — Хотя где авиакомпании деньги на самолеты возьмут? Но все равно — только в плюс: какую бы изощренную аргументацию об интеграции в мировую экономику и всем таком прочем нам не приводили, если наши авиакомпании российские самолеты покупать не будут, не останется у нас авиастроения».

«Трансаэро» же летает на Ту-214 — три самолета у нас взяли, и у них ежемесячный налет приемлемый, не хуже, чем у «Боингов» и «Эйрбасов», — отметил другой источник. — Просто надо, чтобы производство было готово. А то в Казани серию уже давно не делали, и без серии завод потихоньку хиреет. Но вновь перейти на нее, в принципе, возможно, она попроще раза в два, чем спецборта. Если бы была серия, это было бы для завода хоть каким-то спасением. Так что с точки зрения авиастроительной логики устремления «Ак Барс Аэро» всячески похвальны. Но ведь и раньше Шаймиев перед выборами каждый раз говорил, что республика будет два самолета покупать, однако выборы проходили, и тема потихоньку сходила на нет... Нет, не считаю надежды «Ак Барс Аэро» фантастическими. Нас же все равно дожимать будут, поэтому свою технику давно пора делать и доводить ее нормально».

Тимур Латыпов Иллюстрации: Военно-промышленный курьер, ОАО "Туполев", airliners.net