Сегодня мало кто знает истинную причину того, почему мы летаем на самолётах, а не на дирижаблях. Общепринятая версия гласит, что самолёт по общему ряду причин оказался более конкурентоспособным, но она, мягко говоря, далека от реальности.
Каким он «парнем» был?..
Крест на дирижаблях фактически был поставлен после катастрофы самого большого из них - цеппелина «Гинденбурга» 6 мая 1937 года. Причина её неизвестна, но, похоже, имела место диверсия. Потом, словно по команде, все принялись твердить об опасностях данного вида транспорта, его недостатках, словно бы самолёты их вообще не имели. Никакой объективностью и не пахло, шла атака на аппараты легче воздуха как таковые. Хотя последствия крушений последних были менее тяжкие, жертв оказывалось меньше, но критики этого словно не ведали. Возбудили соответствующий общественный резонанс, апеллируя преимущественно к чувствам, игнорируя здравый смысл и факты. И дело было сделано – нас «приговорили» к самолётам.
В 1930-е годы минувшего века дирижабль был ещё этаким гадким утёнком, но вырасти в прекрасную птицу ему просто не дали. Давайте кратко вспомним, положительные качества дирижабля.
Он способен обходиться без дорогостоящих аэродромов с их огромной инфраструктурой, ему достаточно практически любого «пятачка» в поле, на улице, на крыше дома и так далее.
Грузоподъёмность даже в прошлом была впечатляющей, а уж при современном уровне науки и технике её можно заметно повысить до невероятных пределов. Дирижабли способны перевозить сотни, тысячи пассажиров, обеспечив их условиями «люкс», вроде тех, которые имеются, например, на самых комфортабельных круизных океанических лайнерах.
Нетрудно построить воздушный лайнер, превосходящий легендарный «Титаник» по тоннажу и роскоши. Да приятно купаться в бассейне на палубе океанского теплохода посреди морских просторов, но куда круче плескаться в таковом над облаками на борту дирижабля. И без всякого риска столкнуться с айсбергом!
Впрочем, можно сделать предельно экономные условия комфорта, что повысит количество пассажиров на борту и существенно понизит стоимость билета. Сделает на порядок ниже, чем нынешней авиацией.
Наибольший расход топлива у самолётов при посадке и взлёте, а дирижабль может в полёте многократно снижаться, зависать над нужным местом, а затем продолжать свой путь дальше практически без особых трат топлива. (Это просто осчастливит учёных, исследователей, туристов и тому подобных). А при массовых выпусках дирижаблей они оставят далеко позади по стоимости перевозки аппараты тяжелее воздуха.
Теперь о дальности и длительности полётов. Осенью далёкого 1929 года дирижабль «Граф Цеппелин» начал совершать трансатлантические пассажирские перелёты из Германии в Рио-Де-Жанейро. В том же году он за двадцать дней совершил кругосветный полёт лишь с тремя промежуточными посадками, накрутив на спидометр около 35 000 километров. Теоретически дирижабли могут парить в воздухе не днями, неделями, а месяцами.
Очевидна более высокая экологичность и малошумность дирижаблей, ныне сие актуальный аспект.
Ахиллесовы пяты дирижаблей
Например, скромная тихоходность. Всего-то до 160 км/час. Но сие больше относится к дирижаблям прошлого, сегодня же можно строить аппараты любой аэродинамической формы с куда более мощными моторами. И ежели они поднимутся очень высоко, в разреженные слои атмосферы, то там сопротивление воздуха незначительное и можно двигаться куда быстрее.
Вдобавок к выше сказанному. Следует сравнивать не просто номинальные скорости дирижабля и самолёты, но ещё и время нахождения в пути к аэропорту и из него после окончания полёта. Нередко на это уходит не один час и сие при сравнительно близком пункте назначения «съедает» преимущество самолёта в скорости, ведь посадку и высадку пассажиров дирижабль способен производить в черте города, практически в любой его части, чуть ли не у любого дома!
Актуален вопрос безопасности. Даже в 1930-е годы он был куда более существенен для самолётов, хотя больше шумели о катастрофах дирижаблей. Сегодня полёт на авиалайнерах – по статистике – безопаснее езды на автомобильном транспорте, но дирижабль способен легко отобрать пальму первенства в этом.
Прежде основной причиной гибели дирижаблей был горючий, взрывоопасный газ, но он давно уже заменён инертным, в этом плане практически безопасным. Некоторые другие негативные причины тоже легко свести к минимуму.
При авариях самолёты падают с неба камнем, выживают пассажиры редко, а вот дирижабли практически планируют, ввиду огромной площади своей оболочки, и жертв бывает на порядки меньше. Современные корпуса последних можно сделать в виде огромного крыла, что ещё более увеличит планирующий эффект.
Ныне велика террористическая опасность. Несомненно, и тут дирижабли менее безопасны в силу выше сказанного. А также из-за имеющихся отдельных отсеков, тогда даже разрыв оболочки одних и выход газа наружу удержат аппарат от падения, он просто начнёт терять высоту и, вероятнее всего, относительно мягко опустится на землю. А вот самолёты таких случаях на огромной скорости врезаются в землю, превращаясь в месиво металла, грузов, людей.
Самый существенный недостаток, с которым трудно что-либо поделать, это зависимость дирижаблей от состояния атмосферы и погодных условий, ибо они легче воздуха. Понятно, что и самолёты, увы, не всепогодны, но сей фактор чувствительнее для их конкурентов. Дирижабли наиболее эффективны только в хорошую погоду, при отсутствии ветра или очень слабом. Но в наше время этот фактор в заметной степени можно уменьшить использованием жёстких корпусов или металлических (идея К.Циолковского), они вкупе с современными могучими двигателями способны противостоять непогоде.
Могущество России прирастёт дирижаблями?..
Удивительно, что сегодня мы не видим их в небе. Необходимость в дирижаблях огромная. И особенно в нашей необъятной России с её просторами, она просто обязана строить дирижабли, иначе не освоить огромные территории седьмой части суши. В Сибири, на Дальнем Востоке нередко люди живут в нескольких десятках или сотнях километрах друг от друга, но не могут приехать в гости. Вообще нет никакого транспорта или он не по карману. Очень кстати дирижабли при исследовании и освоении просторов Заполярья и Арктики. Невозможно же на всех этих пространствах проложить автомобильные и железные дороги, построить аэропорты, мосты и прочее. На всём этом мы можем сэкономить, используя дирижабли.
Потому интерес к ним имеется. Ведутся разработки дирижаблей грузоподъёмностью 20, 30, 55, 70, 200 тонн в ФГУП «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики». В их числе «линзообразный» аппарат ДП-70Т, он способен трудиться во всех климатических зонах круглогодично без эллингов.
Компания «РосАэроСистемы» создаёт жёсткий дирижабль «Атлант» с уплощенной нижней поверхностью, с обшивкой типа полумонокок длиной 75 и шириной 30 метров. Скорость полёта – 120 км/час, грузоподъёмность – 16 тонн, дальность – 4 000 км. Воздушная подушка позволит ему приземляться на какую угодно относительно ровную поверхность земли, травы, воды, льда, снега, крыши.
Союзная нам братская Белоруссии ведёт разработки многоцелевого дирижабля разведывательного дозора.
Не отстают и другие страны.
Так, немецкая компания в Фридрихсхафене с 1990-х годов выпускает полужёсткий дирижабль «Zeppelin NT».
Японская компания в Йокосаки разработала 47-метровый беспилотный стратосферный дирижабль.
В Израиле создан проект 190-метрового дирижабля SPA. Он поднимет в стратосферу до 1,8 тонн, и оттуда будет обозревать земной рельеф диаметром около тысячи километров.
В США готовят к испытаниям дирижабль «Ascender», который теоретически способен достичь высоты 30 км. А в планах Пентагона дирижабль стратосферного назначения, имеющего длину три километра. Трудно даже просто вообразить такого монстра и его возможности?!.
Рвётся в небо дисаплан
Теперь позволю себе высказать родившуюся у меня идею. Знаю, что строят самолёты-вертолёты, так почему не совместить плюсы аппаратов тяжелее и легче воздуха и сотворить их гибрид, который при взлёте и посадке будет дирижаблем, а в полёте – самолётом. Мне думается, современные технологии на подобное давно способны. Можно назвать их – дисапланами (дисампланами).
Можно сделать его похожим на самолёт, но с выпускаемой наружу оболочкой, аэродинамической формы: она поможет подняться в воздух с места без разбега, потом её, по мере набора скорости, можно будет убрать в компактную внутреннюю полость и далее дисаплан полетит уже как самолёт. При посадке скорость он замедлит, постепенно выпуская наружу оболочку, которая позволит держаться в воздухе без моторов, и спокойно приземлится.
Тут имеются варианты, и специалисты лучше меня решат, что и как именно использовать.
В дирижаблях подъёмная сила образуется за счёт наполнения оболочки лёгким газом. Для снижения газ выпускается. Сие расточительно, а потому разработаны системы закачки части рабочего газа в металлические баллоны для хранения на борту в сжатом состоянии. Другой вариант для маневров по высоте – нагрев или охлаждение газа. Последний вариант – вакуумный.
Кроме первого, можно использовать любой.
Кстати, «помесь» дирижабля с самолётом позволит уменьшить самый заметный его недостаток: только при подъёме и посадке он будет аппаратом легче воздуха, а вот в полёте – тяжелее его, и потому окажется чувствительным к состоянию атмосферы не больше самолёта.
Возможно, в грядущей эпохе дирижаблей, наряду с ними властелинами неба будут также и дисапланы. Верю в это.
Александр ЗИБОРОВ.
Свежие комментарии